这些车企为何都来跨界造手机

稿源: | 作者: 南方人物周刊记者  刘璐明 日期: 2022-03-18

手机+智能汽车,由于可以建立数据互通的优势,给了“跨界”更多的想 象空间。不过,手机厂商在汽车的安全性和可靠性上有所欠缺,车企则 在对科技的积累上落后于前者。

2022年1月和2月分别有一则新闻同时惊动汽车圈和手机圈,分别是吉利拟收购魅族和蔚来将做手机业务。

企业家跨界造手机早已不是什么新鲜事,不管是曾“为梦想窒息”的贾跃亭,还是曾负债6亿的罗永浩。3月初,格力电器发布的公告中,宣布董明珠连任格力电器董事长。在公告发布当日下午的股东会上,她表示将“坚持做手机”,相信“坚持下去就会有收获”。

但如今,手机市场竞争的激烈和饱和程度,让新品牌想占一席之地变得尤为艰难,行业早已是“只出不进”。车企造手机,九死一生,企业家们却知难而进,这是此事耐人寻味之处。

 

 

“反攻”

为何大佬们都爱造手机?最直接的回答是,能赚钱。

从PC到智能手机时代,人类经历了两代智能终端的更迭。变革意味着机遇,这是早期智能手机创业浪潮的命题。但如今,手机行业在存量市场的价格拼杀中,硬件利润已被压得很低,换句话说,手机赚的已不只是手机本身的钱,而是“生态”。

关于“生态”的定义极多,体现在财报上则可简单理解为“互联网服务”,基于硬件的配套软件服务,如应用商店、音视频、浏览器等,用户在这些入口中形成一个完整的消费闭环。

以小米为例,财报数据显示,2020年小米集团全年净利润130亿元,其中互联网服务净利润为86.04亿元,占比达66.19%,而智能手机和生活消费品的净利润占比仅为16.89%。高毛利率的互联网服务收入成为小米的重要利润来源。

一直以“生态”著称的苹果,在2021年第三财季,服务性营收占比突破22%,达175亿美元,是其第二大收入来源。

“有这么明显的一个通过布局就可以盈利的通道,为什么汽车不可以拥有?”第一手机界研究院院长孙燕飚向《南方人物周刊》分析,汽车正在成为一个智能化终端,对车企来说,互联网服务的盈利模式清晰可见,“过去,移动互联网用户和汽车用户之间尚存在断层,汽车缺乏用户概念,但目前这种联系正在开始建立。”

盈利模式之外,手机的跨界能力也让更多其他行业的人感到警惕并开启“反攻”。

在造车之前,国内以华为、小米、OPPO、vivo为主的“华米OV”阵营早已将触角伸向手机之外,尤其小米和华为已经成为一个多品类家电混合体,并对传统家电品牌造成一定冲击,甚至电视领域的一些传统品牌正在沦为“小米们”的代工厂。

“在5G时代,智能手机有点像无孔不入的八爪鱼,涉足所有的智能终端。家电在手机的跨界面前毫无还手之力。”在孙燕飚看来,格力不放弃做手机,也是因为希望避免未来在手机业务的缺乏,导致决策被动。

如今,手机厂商的触角正在伸向智能电动汽车。当苹果、小米、华为发出造车的信号时,不仅给传统车企带来威胁,新能源车企也感受到了压力。

因此吉利、蔚来纷纷加入造手机的阵营便不足为奇,“这是以攻为守。”孙燕飚说。

 

 

手机,怎么造

1997年,34岁的李书福投资了四川一家濒临倒闭的小客车公司,吉利汽车由此成立。13年后,年出货量仅33万辆的吉利以18亿美元收购沃尔沃,完成了一次经典的跨国收购案。

擅长投资并购的李书福,曾踩在每一个关键的历史节点上。通过速度和不断并购打造了如今年销百万辆的吉利集团。

由此来看,吉利如果通过收购来快速打入手机市场并不让人意外。一位魅族投融资相关人士告诉《南方人物周刊》,魅族至少在三四个月前就在寻找买家了,当时吉利就已经在与魅族接触。而据36氪报道,多位接近交易的人士透露,目前交易还在进行中,正在做尽职调查。对于收购传闻,吉利和魅族双方均未作明确回应。

早在2020年,李书福就直言,当前全球汽车行业竞争已经由传统研发生产模式向生态圈竞争转变,而生态圈最主要的两个入口即为手机和车机。

2021年9月,李书福创办湖北星纪时代科技有限公司,亲任董事长一职,正式宣布进军手机领域,并表示将在该领域投入100亿元人民币,定位高端智能机。3个月后,星纪时代完成由吉利集团、宁波铂马、武汉经开投资参与的战略融资。

李书福曾表达了他对做手机的想法,他认为,作为快速迭代的随身移动终端,手机是电子产品市场验证及软件创新的应用载体,既能让用户尽快分享创新成果,又能把安全、可靠的一部分成果转移到汽车中应用,实现车机紧密互动,手机的强链接功能,可以链接车联网、卫星互联网,打造丰富的消费场景,做强生态圈。

简言之,便是“车机协同”。如果将智能汽车视作第三代智能终端,它对手机并非替代,而是实现数据、场景互通,两者若能完美结合,可能会给汽车带来飞跃式的转变。比起动辄投入百亿的造车领域,手机的尝试称不上是豪赌。

另一个下注的人,是蔚来汽车创始人李斌,比起吉利通过收购、花钱买时间的策略,他似乎更倾向于自主研发。近日,据多方消息,蔚来已经初步搭建手机业务部门,在深圳的智能手机团队已经展开研发人员招聘工作,前美图手机总裁尹水军负责牵头蔚来手机业务。

而据36氪报道,从多个知情人士处获悉,蔚来的手机项目已经成立了一段时间,相关规划早于小米宣布造车。对此,蔚来汽车回应:“目前没有可供披露的信息,有进一步消息将和大家沟通。”不排除蔚来后期会与其他手机厂商合作。

有趣的是,雷军曾是蔚来汽车的第一位机构投资者,两者有可能会深度合作,但若各自独立,切入对方城池腹地,终将成为竞争对手。

2018年9月12日,南宁第15届中国-东盟博览会开幕式和圆桌论坛现场,李书福(右)与小米总裁雷军交流 图/视觉中国

 

 

成败几何

2010年,在中关村银谷大厦一个很小的办公室里,41岁的雷军创办了小米。做手机之前,雷军曾拜访一位中国智能手机界的启蒙人物,他就是魅族创始人黄章。

魅族以MP3起家,较早转型智能手机研发。2007年1月,初代iPhone横空出世,乔布斯站在台前说道:“今天,苹果要重新发明手机。”一场手机界的革命开始。同年,黄章宣布进入手机市场,两年后魅族M8面世,是中国国内第一款全触屏智能手机,当年销售额超过10亿元。

雷军一度希望以投资的方式与黄章合作,最终没能达成。后来雷军带着一帮人马做了小米。那一年,iPhone 4发布,智能手机时代的浪潮滚滚而来,只有十几人的小米还只是一家不起眼的手机公司。

10年之后,小米市值一度突破千亿美元。魅族则逐渐没落,年出货量仅有数百万台。如今,小米宣布造车,车企吉利拟收购魅族。

“在后手机时代,小而美的公司存在的可能性已经非常小,魅族想变成大而美的梦想破灭了之后,再回到原点也变得并不容易。”孙燕飚认为,手机行业已经很难再出现新品牌,会呈减少趋势。

 

2018年9月12日,南宁第15届中国-东盟博览会开幕式和圆桌论坛现场,李书福(右)与小米总裁雷军交流 图/视觉中国

机和车机。 另一个下注的人,是蔚来汽车创始人李斌,

2021年4月7日,安徽合肥,蔚来第10万台量产车正式下线仪式现场,蔚来董事长李斌(右)与时任江淮汽车董事长安进自拍合影 图/视觉中国

手机+智能汽车,由于可以建立数据互通的优势,给了“跨界”更多的想象空间。不过,手机厂商在汽车的安全性和可靠性上有所欠缺,车企则在对科技的积累上落后于前者。

全国乘联会秘书长崔东树告诉《南方人物周刊》,在他看来,手机行业的壁垒比汽车行业要高得多,“世界上有大量汽车企业,但是手机品牌相对较少,竞争充分,像‘华米OV’的年出货量达千万,甚至上亿部,是在超残酷竞争下世界排名前几位的强势品牌,具有产业创新的基因。”

他介绍,汽车与手机领域的不同还在于,汽车属于区域性板块结构,日本、欧洲、美国都有各自的车企品牌,各区域都有自己的偏好和营销体系,“竞争比较差异化,所以总体来看,汽车企业造手机的难度,远比手机企业造汽车难度要大得多。”

跨界造手机的成功故事有没有可能在汽车行业诞生?这将是一条更为艰难的路。

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南方人物周刊 2022 第24期 总第722期
出版时间:2022年08月15日
 
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